Czy elektryfikacja to przyszłość logistyki last mile? Eksperci DSV – Global Transport and Logistics podsumowują wyniki testu elektrycznego samochodu ciężarowego Renault Trucks, który przez 31 dni wspierał operatora w realizacji procesów dystrybucyjnych na terenie aglomeracji warszawskiej. Analiza danych z przeprowadzonej próby przynosi dwa ważne wnioski dla branży logistycznej oraz tysięcy zawodowych kierowców z Polski.
Sektor transportu i logistyki (TSL) odpowiada za około 20 proc. emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. Oznacza to, że branża ma do odegrania szczególną rolę w transformacji energetycznej Wspólnoty. Ważnym elementem nadchodzących zmian będzie elektryfikacja, do której przedsiębiorcy z sektora zaczynają przygotowywać się już dziś.
Jeden z największych operatorów logistycznych na świecie DSV – Global Transport and Logistics, we współpracy z Renault Trucks, przeprowadził w drugiej połowie ubiegłego roku próbne wdrożenie do regularnych operacji dystrybucyjnych elektrycznego pojazdu ciężarowego o DMC 26t, popularnie określanego jako solówka. Przez 31 dni pojazd wykonywał kursy pomiędzy centrum logistycznym
DSV w Duchnicach a klientami firmy na terenie aglomeracji warszawskiej.
Pojazd przebył łącznie 1727 km, wspierając realizację przewozów na rzecz klientów dokładnie w takim samym trybie jak samochody wyposażone w konwencjonalny napęd. Co istotne, w ramach testu nie stosowaliśmy żadnych preferencji w zakresie typu ładunków, które były w nim umieszczane. Celem naszego pilotażu była weryfikacja wydajności elektrycznego pojazdu w realistycznych warunkach pracy logistycznej – i wnioski mogą zaskakiwać. – mówi Piotr Czajkowski, dyrektor ds. floty w DSV – Global Transport and Logistics.
Klucz do transformacji
Analiza danych z przeprowadzonego przez DSV testu pokazuje, że klucz do udanej elektryfikacji znajduje się nie tyle w napędzie, przebiegu trasy, ile… w rękach kierowców.
Dla wszystkich kierowców testowych, którzy zostali zaproszeni do naszego pilotażu, była to pierwsza okazja w karierze, aby poprowadzić pojazd z napędem elektrycznym. Jednakże, na pewnym etapie, przeprowadziliśmy dla części z nich szkolenie z tzw. eco drivingu, czyli efektywnego korzystania z pojazdu zasilanego energią z baterii. – mówi Piotr Czajkowski, Kierownik ds. floty w DSV – Global Transport and Logistics – Różnica? Istotna na tyle, aby zmienić całą kalkulację biznesową. Odpowiednie wykorzystanie systemów pojazdu, czyli np. rekuperacji czy tempomatu, pozwalają na obniżenie całkowitego zużycia energii na trasie o aż 17 proc.! To wartość, którą widać w kosztach ładowania pojazdów elektrycznych.
Pojazdy elektryczne ze względu na specyfikę działania wymagają innego sposobu prowadzenia niż klasyczne pojazdy z silnikiem diesla. Dobry przykładem jest mechanizm rekuperacji, który pozwala na ładowanie baterii dzięki energii odzyskiwanej podczas wytracania prędkości przez pojazd. Aby móc w pełni wykorzystać jego potencjał, kierowca musi maksymalnie ograniczyć korzystanie z hamulca ipozwolić pojazdowi na wejście w ruch bezwładny. Dla osób, które całą karierę zawodową pracowały na pojazdach spalinowych, oznacza to konieczność zmiany bardzo głęboko zakorzenionych nawyków.
Ile ładowarek potrzeba na trasie
Analiza danych z przeprowadzonego testu prowadzi do jeszcze jednego, ważnego wniosku – pojazdy dystrybucyjne, wykonujące kursy na terenach zurbanizowanych, nie wymagają rozbudowanych systemów bateryjnych ani szybkich ładowarek. Podczas prowadzonych testów pojazd pokonywał średnio 78,51 km dziennie, osiągając zużycie energii na poziomie 94,15 kWh/100 km. Przy zachowaniu tych parametrów, nawet pojazd z zestawem baterii o minimalnej możliwej pojemności dla tego modelu pojazdu mógłby cały dzień roboczy poruszać się na jednym ładowaniu i uzupełnić energię w nocy, po zakończeniu pracy, bez potrzeby szybkiego ładowania.
Wniosek ten oznacza jednocześnie, że dla pojazdów stosowanych w dostawach last-mile, nie ma konieczności instalowania rozbudowanego systemu baterii. To istotne, ponieważ to właśnie akumulator jest najdroższą i najcięższą częścią zelektryfikowanego samochodu. Jeżeli zatem operatorzy i firmy transportowe nie potrzebują w miastach dużych magazynów energii do tego, aby zagwarantować stabilność łańcuchów dostaw, producenci tacy jak Renault Trucks nie muszą ich instalować, co może ograniczyć koszt nowego pojazdu o ok. 10-15 proc. Warto pamiętać, że to właśnie dostępność — rozumiana jako wysoki koszt inwestycji w nowy środek transportu oraz obawy kierowców o wygodny dostęp do ładowarek, jest głównym hamulcem elektryfikacji flot transportowych.
Elektryfikacja jest w tym momencie jedną z najbardziej obiecujących ścieżek dekarbonizacji sektora transportu drogowego. Jak pokazują doświadczenia DSV, sukces w tym obszarze zależy w dużej mierze od tego, czy kierowcy opanują technikę jazdy nowym typem pojazdu. Jest to kluczowy aspekt dla polskiego sektora transportu drogowego, który dzięki elektryfikacji może zwiększyć swoją konkurencyjność w Europie. Aby tak się stało, transformacja musi zostać przeprowadzona w taki sposób, aby człowiek stał w jej centrum.
źródło: DSV
