Fracht morski odgrywa kluczową rolę w globalnej wymianie handlowej. Według danych IMO (Międzynarodowej Organizacji Morskiej) ok. 80-90% globalnego handlu odbywa się właśnie tym serwisem. Żegluga morska nie tylko łączy rynki z różnych kontynentów, ale także odgrywa istotną rolę geopolityczną. Potwierdzają to wydarzenia z ostatnich 2-3 lat. Czynniki klimatyczne, takie jak susza ograniczająca przepustowość Kanału Panamskiego czy ataki bojowników jemeńskich w Kanale Sueskim pokazują, że zachwiania na rynku frachtów morskich bezpośrednio wpływają na globalny biznes. Dlatego dostęp do kluczowych przepraw i szlaków to strategiczny zasób dla wielu krajów, to ich być albo nie być w handlu międzynarodowym. A jak wygląda sytuacja na morzu na początku 2025 roku?
Zmiana aliansów armatorów od lutego 2025 roku ma poprawić terminowość statków
Od lutego tego roku globalny rynek frachtów morskich czeka prawdziwa rewolucja za sprawą zmiany aliansów armatorów. Zakończył się sojusz 2M, który tworzyły MSC i Maersk, a swoje działania rozpoczął nowy – Gemini Cooperation, zawiązany przez Maersk i Hapag-Lloyd. Jednak ten nowy alians to nie tylko zacieśnienie współpracy pomiędzy dwoma graczami na rynku, z którymi mieliśmy do czynienia już niejednokrotnie. Gemini Cooperation wprowadza innowacyjną koncepcję transportu opartą na linowych połączeniach między portami hubowymi.
Zamiast dotychczasowego systemu pętli statki będą zawijały do mniejszej liczby portów, a transport pomiędzy wybranymi większymi portami hubowymi a resztą terminali będzie realizowany przez mniejsze jednostki – shuttle vessels. Dzięki temu rozwiązaniu Maersk i Hapag-Lloyd liczą na poprawę terminowości statków, która jest największym wyzwaniem rynku armatorów i obecnie wynosi tylko 53% (dane za 2024 rok). Według założeń nowego aliansu, po pierwszym roku jego funkcjonowania ma wzrosnąć do 90%. Warto również podkreślić, że wybór terminali hubowych nie jest przypadkowy – w większości z nich Maersk lub Hapag-Lloyd posiadają pakiet udziałów. Dzięki temu armatorzy zakładają, że alians Gemini uzyska priorytet w obsłudze operacyjnej. Jest to interesujące rozwiązanie, któremu będziemy się uważnie przyglądać.
Nowa koncepcja nie jest wolna od wyzwań. Ryzykiem jest możliwość wystąpienia kongestii w portach hubowych, szczególnie w sytuacji dużego wolumenu towarów. Na liście 12 kluczowych portów obydwu armatorów figurują m.in.: Hamburg, Rotterdam, Singapur, Hongkong, Shenzhen, Nowy Jork, New Jersey czy Los Angeles. Niewątpliwie te terminale zostały również dobrane tak, aby móc obsłużyć sprawnie duże wolumeny, jednak znamy z historii trudności operacyjne np. w Hamburgu.
Ponadto na rynku morskim od lutego funkcjonuje także alians – Premier Alliance, tworzony przez HMM (Hyundai Merchant Marine), ONE (Ocean Network Express) oraz Yang Ming. Sojusz ten na niektórych kierunkach współpracuje również z MSC w ramach umowy o dzieleniu przestrzeni.
Z kolei ostatni wspomniany armator – MSC, po zakończeniu sojuszu 2M, zdecydował się realizować swój projekt „Standalone Services”, w ramach którego operuje samodzielnie na całym świecie. W niektórych przypadkach podpisuje jednak lokalne umowy, np. z Premier Alliance.
Reakcją konkurencji na wspomniane zmiany aliansów jest również m.in. przedłużenie umowy Ocean Alliance (sojusz armatorów, do którego należą m.in. CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen i OOCL) do 2032 r.
Zmiany na światowych morzach i ich znaczenie dla polskiego biznesu
W siatce portów hubowych Gemini nie ma żadnego polskiego portu – od lutego Gdańsk i Gdynia obsługiwane będą przez shuttle vessel i połączenie z niemieckimi portami. Przez ostatnie 10 lat, od lutego 2015 r., do Gdańska zawijał Maersk, a nowy projekt to zmienia, co jest historycznym symbolem. Jednak nie stracą na tym ani klienci, ani biznes. Dlaczego? Zwiększona terminowość w systemie Gemini ma dotyczyć także mniejszych terminali docelowych. Z drugiej strony do naszych portów pływają inni armatorzy. Chociażby niedawno MSC wprowadziło dwa nowe serwisy z Azji do Gdańska – Albatros oraz Brytania.
Polskie porty dynamicznie się rozwijają. Są bramą dla naszej gospodarki w wymianie handlowej, a dane gospodarcze na rok 2025 pokazują prognozy wzrostu. W minionym roku polskie porty morskie osiągnęły rekordowe wyniki finansowe i operacyjne. Wg danych Ministerstwa Infrastruktury łączny zysk netto największych portów wzrósł o 26%, osiągając wartość 551,7 mln zł w porównaniu do roku 2023. Polskie porty przeładowały łącznie 135 mln ton towarów, z czego przeładunki kontenerowe wzrosły o ponad 9%, osiągając rekordowy poziom 3,27 mln TEU.
Polska zyskuje na znaczeniu jako hub logistyczny Europy, przemawia za tym wiele argumentów, m.in. rozwój koncepcji Black Sea Banana – czyli dynamicznie zyskującego na znaczeniu obszaru logistyczno-produkcyjnego, który rozciąga się od Polski, przez Europę Środkowo-Wschodnią, Południową, Turcję, Kaukaz aż do Azji Centralnej. Istotne są także kwestie odbudowy Ukrainy i dalszy rozwój całego regionu CEE.
Rola portów w tym procesie jest kluczowa. Ważna jest ich rozbudowa oraz zwiększanie przepustowości, co dzieje się np. w przypadku Świnoujścia czy Gdańska. Niezbędna jest także odpowiednia infrastruktura transportowa, która umożliwi efektywną wymianę towarów. W tym kontekście kolej i transport intermodalny stają się bardzo istotne. Obecnie planowane są inwestycje w budowę linii kolejowych w Szczecinie i Świnoujściu, co ma na celu poprawę dostępu do portów oraz zwiększenie ich efektywności operacyjnej.
Kanał Panamski rozgrzewa emocje nie tylko w Amerykach
O znaczeniu tego ostatniego stwierdzenia mogliśmy przekonać się w ostatnim miesiącu m.in. za sprawą wypowiedzi prezydenta Donalda Trumpa. Kanał Panamski to istotna przeprawa dla międzynarodowego transportu morskiego, ale jest on przede wszystkim ważną arterią dla Ameryki Północnej. Kanał ma łączną długość ponad 80 km, łączy Ocean Atlantycki z Pacyfikiem, co znacząco skraca czas transportu morskiego. Np. trasa z Nowego Jorku do San Francisco dzięki przeprawie jest krótsza o ponad 14 tys. km. Wg szacunków rocznie rejestruje się tam prawie 14 000 tranzytów, co stanowi ok. 5-6% światowego handlu. Trzeba zauważyć, że przeprawa ta jest istotna dla relatywnie mniej istotnych, z perspektywy globalnej, kierunków z Europy do Zachodniego Wybrzeża Ameryki Północnej czy Południowej, jak i z Azji do Wschodniego Wybrzeża USA.
Od kilku lat w infrastrukturę wokół przeprawy inwestują Chiny, co jest częścią ich strategii ekspansji gospodarczej w Ameryce Łacińskiej. Chińskie firmy zarządzają portami, ale też budują ogromne parki logistyczne wzdłuż Kanału.
Konsekwencje przejęcia Kanału Panamskiego przez Stany Zjednoczone wykraczałyby daleko poza granice obu Ameryk, wpływając na globalną logistykę, dynamikę handlu i stosunki geopolityczne – podobnie jak kwestie ceł na Meksyk, Kanadę, Chiny czy potencjalnie Unię Europejską, co do których amerykańska administracja podejmuje pierwsze działania. Jednak w tym przypadku to wciąż spekulacje.
Transport z Azji: Nowy Chiński Rok oraz Kanał Sueski
Początek lutego to także okres Nowego Chińskiego Roku, który w tym roku wypada dokładnie od 29 stycznia do 12 lutego. To moment, gdy fabryki zatrzymują swoje operacje, a pracownicy wracają, często wiele kilometrów, do swoich rodzinnych domów. Dla logistyki okres poprzedzający to święto jest momentem wzmożonej intensywności. Jednak w tym roku m.in. z powodu nowego aliansu operatorów, ale również kryzysu na Morzu Czerwonym, obserwowaliśmy przesunięcie szczytów przewozowych o ok. miesiąc wcześniej. Podobne „przyspieszenie” operacji było zauważone w biznesie lotniczym na trasie Azja-Europa.
W kontekście Morza Czerwonego warto zwrócić uwagę, że zawieszenie broni między Izraelem a Palestyną rozbudziło na nowo nadzieję na wykorzystanie przeprawy przez Kanał Sueski, o czym już dziś piszą media. Co by mogło to oznaczać dla rynku morskiego? Przywrócenie przeprawy mogłoby wywołać nadpodaż przestrzeni ładunkowej. Z jednej strony mielibyśmy statki, które już płyną wokół Afryki i nie mogłyby zawrócić, żeby skorzystać z odblokowanego Kanału Sueskiego.
Z drugiej strony zaś na morzu pozostałyby też statki, które wypłynęły później i, korzystając z przeprawy, dotrą do celu szybciej. Sytuacja ta mogłaby skończyć się podobnym czasem dopłynięcia do portów w Europie, co potencjalnie wywołałoby kongestię. Skąd te przewidywania? Mieliśmy już okazję obserwować takie zdarzenie, kiedy kontenerowiec Ever Given w 2021 r. utknął w Kanale Sueskim.
Może się również zdarzyć, że armatorzy nadal będą oferować serwis wokół Afryki. Dlaczego? Z jednej strony przeprawa Kanałem Sueskim może stać się serwisem premium do Europy – szybszym, ale droższym. Z drugiej strony wiele firm może chcieć nadal transportować przynajmniej część wolumenu szlakiem przez Przylądek Dobrej Nadziei. Pozwoliłoby im to zachować ciągłość łańcuchów dostaw w przypadku ponownego zamknięcia lub utrudnień w przeprawie przez Kanał Sueski. Jednak, póki co, to tylko teoretyczne rozważania.
Dekarbonizacja transportu morskiego nabiera rozpędu: zwiększenie ETS z 40 do 70%
To jednak nie jedyne wyzwania, jakie czekają nas we frachcie morskim na początku 2025 r. Od stycznia weszła w życie kolejna faza zwiększenia kontrybucji w Europejskim Systemie Handlu Emisjami (EU ETS) przez transport morski – z 40% do 70%. Spowodowało to podwyższenie dodatku ETS, chociaż kwoty te nadal mają niewielki udział w łącznej cenie frachtu. Oprócz unijnego systemu handlu emisjami branża próbuje dostosować się do wymogów regulacyjnych FuelEU Maritime, które mają na celu m.in. ograniczenie emisji w żegludze poprzez redukcję intensywności emisji statków czy promocję ekologicznych paliw.
Nie jest to zadanie łatwe. Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że tylko 0,3% statków zasilanych jest metanolem, a reszta nadal korzysta z ropy czy gazu. Dlatego wymiana floty statków na mniej emisyjną jest bardzo trudna. Obserwujemy wprowadzanie nowych technologii zmniejszających emisyjność, jednak zmiany te są powolne, wymagają czasu i sporych nakładów inwestycyjnych. Nie ulega wątpliwości, że ambitne cele dekarbonizacyjne transportu morskiego będą wiązały się ze wzrostem kosztów operacyjnych dla wszystkich korzystających ze szlaków morskich.
źródło: Ekspert: Przemysław Komar, Seafreight Product Director CEE w Rohlig SUUS Logistics
